Nach der bedingungslosen Kapitulation der Deutschen Wehrmacht im Mai 1945 und dem Ende des 2. Weltkriegs brach die Allianz der Siegermächte sehr schnell auseinander. Spätestens mit dem Beginn des Korea-Krieges im Sommer 1950 war die Konfrontation offensichtlich.
Der deutsche Bundeskanzler Adenauer nutzt die Gelegenheit, um im Juli/August 1950 mit den USA Geheimverhandlungen über einen deutschen Wehrbeitrag in einer europäischen Armee zu führen. Dem obersten Repräsentanten der USA in Deutschland, dem Hochkommissar John McCloy gegenüber bot er in einem „Sicherheitsmemorandum“ auf eigene Initiative „einen Beitrag in Form eines deutschen Kontingents“ an einer westeuropäischen Streitmacht an. Im Gegenzug sollte die noch junge Bundesrepublik Deutschland die volle Souveränität erhalten.
Selbst die Minister aus Adenauers Kabinett waren von diesem Alleingang überrascht, so auch der damals noch parteilose Bundesinnenminister Gustav Heinemann. Er erklärte sofort seinen Rücktritt. Das verschaffte Heinemann großen Respekt bei den Gegnern einer deutschen Wiederbewaffnung. Fast zwei Jahrzehnte später wurde er, inzwischen SPD-Mitglied, zum Bundespräsidenten gewählt.
Der Alleingang Adenauers trug dennoch Früchte. Es begannen Planungen für eine (west-) europäische Verteidigungsgemeinschaft (EVG). Diese scheiterte zwar 1954 am Widerstand Frankreichs, aber die Wiederbewaffnung Westdeutschlands wurde vorangetrieben. Bereits im Oktober 1950 entstand die „Dienststelle des Bevollmächtigten des Bundeskanzlers für die mit der Vermehrung der alliierten Truppen zusammenhängenden Fragen“. Der offizielle Name wurde allerdings nur selten verwendet, im Regelfall sprach man von der „Dienststelle Blank“ oder einfach vom „Amt Blank“, benannt nach dessen Leiter Theodor Blank (CDU). Das Amt wurde zur Keimzelle des späteren Bundesverteidigungsministeriums.
Nach dem Scheitern der EVG-Verträge wurde zügig die Aufnahme der Bundesrepublik Deutschland in die NATO betrieben. Am 5.5.1955 traten die so genannten Pariser Verträge in Kraft, die der Bundesrepublik die volle Souveränität gaben, vier Tage später erfolgte die Aufnahme in die NATO. Im Juni 1955 entstand das Verteidigungsministerium mit Blank als Verteidigungsminister.
Am 12. November 1955 wurden die ersten 101 Freiwilligen als Soldaten vereidigt, am 2. Januar 1956 bezogen weitere Freiwillige die von den Westalliierten übernommenen Kasernen. Zunächst war die „neue Wehrmacht“ eine Kader-Armee, die vor allem aus Generälen, Offizieren und Unteroffizieren bestand. Die große Masse dieser Soldaten hatte am 2. Weltkrieg teilgenommen, die letzten Offiziere und Generäle mit Fronterfahrung gingen erst Ende der 1970er Jahre in den Ruhestand.
Das Personalziel der Bundeswehr von 500.000 (west-) deutschen Soldaten war aber mit Freiwilligen allein nicht zu erreichen. Im Juli 1956 wurde – nach heftigsten Auseinandersetzungen im Bonner Bundestag und auf den Straßen der Republik - die allgemeine Wehrpflicht für Männer ab 18 Jahren eingeführt. Zum 1. April 1957 mussten die ersten Wehrpflichtigen des Jahrgangs 1937 ihren Dienst antreten.
Eine neue Armee benötigte auch neue Fahrzeuge. Die Bestände der Wehrmacht waren von den Alliierten vollständig liquidiert worden, technisch wären sie ohnehin hoffnungslos veraltet gewesen. Alle bundesdeutschen LKW-Hersteller hofften darauf etwas von dem „Kuchen“ der Neubeschaffungen abzubekommen, und tatsächlich war die Dienststelle Blank bestrebt, Aufträge an alle leistungsfähigen Firmen zu erteilen. Neben der Qualität der Fahrzeuge ging es bei den Auftragserteilungen auch immer um die Frage, wie schnell die Firmen die benötigte Anzahl liefern konnten. Schließlich waren die nach den Kriegszerstörungen noch im Wiederaufbau befindlichen Werke auch mit der Produktion von zivilen LKW beschäftigt, für die die Nachfrage ebenfalls gerade stark anstieg. Andererseits wollte man innerhalb der Bundeswehr nicht erneut eine derartige Typenvielfalt wie im 2. Weltkrieg bekommen. Das Ziel war eindeutig, in jeder Gewichtsklasse nur eine LKW-Marke zu nutzen.
Die Daimler-Benz AG bewarb sich erfolgreich um die Lieferung von geländegängigen Lastkraftwagen mit 1,5t Tragfähigkeit, vom in Gaggenau produzierten Unimog S 404 in allen seinen Varianten beschaffte die Bundeswehr 36.638 Exemplare.
Der Firma MAN zugesprochen wurde die Lieferung von geländegängigen LKW mit einer Ladefähigkeit von 5 Tonnen, im besten Bundeswehrdeutsch als „Lastkraftwagen 5 t gl“ bezeichnet. Der errechnete Bedarf der Bundeswehr lag bei knapp 28.000 Fahrzeugen. Allerdings war von Anfang an klar, dass MAN aufgrund der Fertigungskapazitäten diese Anzahl nicht in der vorgesehenen Zeit würde liefern können.
Die Planer im Amt Blank suchten daher nach „Übergangslösungen“. Eine davon war der Henschel HS 115 A, ein Frontlenker, von dem 1956/57 etwa 400 Stück für das Feldheer beschafft wurden. Sie bewährten sich nicht besonders, wurden schnell ans weniger mobile Territorialheer weitergereicht und danach bald ausgemustert. Ein Fahrzeug davon soll heute in einem Museum der Bundeswehr stehen.
Deutlich größer war die Stückzahl von „Übergangsfahrzeugen“, die durch die Daimler-Benz AG produziert wurden. Bei 6.639 an die Bundeswehr gelieferten Fahrzeugen, also etwa einem Viertel der LKW 5 t gl, kann man kaum von einer Übergangslösung sprechen. Immerhin war das der dritthäufigste Fahrzeugtyp der noch jungen Bundeswehr.
Bereits 1954 hatte die Daimler-Benz AG den Mercedes-Benz LG 6600 vorgestellt, der vom Konzept her eine Weiterentwicklung des Vorkriegs-LKWs L 4500 A war. Er besaß Zwillingsbereifung auf der Hinterachse, ein Stahlführerhaus mit Luftbeobachterluke und eine Holzpritsche. Es folgten weitere Prototypen des nun bereits LG 315 genannten Fahrzeugs, die allmählich die Serienausführung erkennen ließen.
Der Radstand wurde auf 4.600 mm festgelegt, daher lautet die vollständige Fahrgestellbezeichnung auch LG 315/46. Während die von der Bundeswehr beschafften MAN-Fünftonner sowohl mit Zwillings- als auch mit Einzelbereifung auf der Hinterachse geliefert wurden, gab es den Mercedes-Benz LG 315 nur mit Einzelrädern und der grobstolligen Bereifung in der Ausführung 14,00-20 eHD verst. Diese wurde auch bei den einfach bereiften MAN-LKW verwendet.
Durch die großen Räder und die Federung war der LKW sehr hochbeinig, was sich im Gelände positiv auswirkte. Weniger gut war der hohe Schwerpunkt für die Kippneigung der LKWs, dazu verhinderten die Geländereifen eine gute Straßenhaftung auf befestigtem Untergrund. Die Folge waren zahlreiche Unfälle, bei denen die LKW umkippten oder sich gar überschlugen, verbunden mit Schwerverletzten oder Toten.
Der im Mercedes-Benz L 6600 bzw. L 315 verwendete Sechszylinder-Dieselmotor OM 315 war entsprechend den Vorgaben der NATO zum Vielstoffmotor OM 315 V weiterentwickelt worden. Das bedeutete, er ließ sich bei Bedarf auch mit Normal- oder Superbenzin, Kerosin, Petroleum, Schmieröl, Rohöl oder weiteren irgendwie brennbaren, öligen und flüssigen oder gasförmigen Stoffen betreiben. Dazu musste an der Einspritzpumpe nur ein kleiner Hebel umgelegt werden, allerdings führte das dann zu einer deutlich verringerten Leistung des Motors.
Zunächst wurden alle ab 1956 in Serie produzierten Mercedes-Benz LG 315 mit einem Stahlführerhaus mit Flugbeobachterluke ausgeliefert. Es entsprach weitgehend der zivilen Kabine, war aber z.B. um Gewehrhalterungen ergänzt worden, im Armaturenbrett waren zusätzliche Schalter für den Tarnlichtkreis. Die vorderen Kotflügel waren abgerundet wie bei den zivilen Modellen.
Etwa Anfang 1958 erfolgte der Übergang zu eckigen Vorderkotflügeln und einem offenen Führerhaus mit senkrecht stehender, umklappbarer Frontscheibe, Faltverdeck aus Segeltuch und herausnehmbaren Seitenteilen aus Kunststoff. Nur die Feuerwehrfahrzeuge wurden bis zur Produktionseinstellung weiterhin mit Stahlkabinen geliefert.
Die Variantenzahl beim Mercedes-Benz LG 315 war überschaubar. Die Technischen Dienstvorschriften (TDv) unterschieden für die Ersatzteilbeschaffung 14 Stück, zum Teil noch in Untervarianten aufgeteilt. Die wichtigsten werden hier vorgestellt.
Die große Masse der Mercedes-Benz LG 315 verließ als Pritschenfahrzeug die Werkhallen. Die ersten dieser LKW besaßen eine 4,5 m lange Pritsche, die bei Daimler-Benz selbst hergestellt wurde. Von dieser Ausführung entstanden zunächst Exemplare mit Stahlblechkabine, ab 1958 dann solche mit einem offenen Fahrerhaus mit Faltverdeck. Weitere Varianten mit „kurzer“ Pritsche hatten eine Winde oder eine Fahrschulausstattung.
Etwa ab 1959 folgten Pritschen mit einer Länge von 5,0 m, ebenfalls durch die Daimler-Benz AG hergestellt. Hierfür war das offene Führerhaus etwas verkürzt worden, das zuvor auf der Beifahrerseite zwischen Führerhaus und Pritsche aufbewahrte Ersatzrad wanderte fahrerseitig unter die Pritsche. Wieder gab es die Varianten ohne und mit Winde sowie mit Fahrschulausstattung.
Die dritte Pritschenvariante ab etwa 1961 nutzte schließlich die so genannte Einheitspritsche, die auch beim MAN 630 L2A2 und beim Siebentonner Magirus Jupiter verwendet wurde und von anderen Herstellern stammte. Sie unterschied sich von den Daimler-Benz-Produkten u.a. durch ihre Zweitteilung der Seitenwände, d.h., es konnten wahlweise die vordere, die hinter oder beide Hälften abgeklappt werden. Fahrschulfahrzeuge und solche mit Winde sind in dieser Variante nicht bekannt.
Die LKW bewährten sich sehr gut, wurden aber dennoch in vielen Einheiten nach und nach durch MAN ersetzt. Ziel war es, möglichst typenreine Fuhrparks in den Verbänden zu haben, was auch gelang. Viele Mercedes-Benz LG 315 verbrachten den letzten Teil ihres Militärdienstes in so genannten Geräteeinheiten, die nur im Verteidigungsfall mit Personal aufgefüllt wurden. Im Frieden standen die LKW in langen Reihen unter Schleppdächern oder meistens unter freiem Himmel und wurden von einigen wenigen Soldaten einmal im Jahr bewegt und gewartet.
Von den Pritschen-LKW gelangten einige nach ihrer Aussonderung zu den Katastrophenschutz-Organisationen. So sollen ein paar Fahrzeuge bei DRK-Einheiten für Transportzwecke im Dienst gestanden haben, Bildbelege sind aber bisher nicht bekannt geworden.
Der THW-Ortsverband Achim nutzte in den 1980er Jahren einen von der Bundeswehr übernommenen Fünftonner mit 5m-Pritsche für seinen Brückenbauzug, beim THW-OV Geretsried stand ein ähnliches Fahrzeug.
In unsere Galerie haben es bisher nur Fahrzeuge mit Einheitspritsche geschafft, einmal ohne und einmal mit Plane.
LKW, Mercedes-Benz LG 315, Hersteller der 5m-Einheitspritsche unbekannt, Baujahr 1963, nach der Bundeswehrzeit übernommen vom THW-OV Achern, 1991 abgegeben an den THW-OV Baden-Baden, dort als Museumsfahrzeug einsatzfähig erhalten.
LKW, Mercedes-Benz LG 315, Hersteller der 5m-Einheitspritsche und Baujahr unbekannt, in den 1980er Jahren eingesetzt vom THW-OV Nordenham in der Gas-Wasser-Gruppe des Instandsetzungszuges. Das Fahrzeug wurde anstelle von zwei nicht zugewiesenen Instandsetzungstruppkraftwagen (ITrKw) genutzt.
Für die Pioniertruppe der Bundeswehr entstanden so genannte Pionierpritschen, grundsätzlich mit Winde. Im vorderen Teil der Pritsche saß eine Pioniergruppe auf zwei Bänken quer zur Fahrrichtung. Über zwei seitlich abklappbare Bordwände mit Aufstiegshilfe konnte die Besatzung absitzen. Die Plane war hier nach oben hochziehbar – sicherlich eine recht zugige Angelegenheit während der Fahrt. Im hinteren Teil der Pritsche lagerten die Pioniergeräte in Transportkisten. Sie waren von außen zugänglich, wenn die entsprechenden Bordwände abgeklappt und die Plane seitlich ausgestellt worden waren. Ein wenig erinnerte das Konzept an die Gerätekraftwagen des Luftschutzhilfsdienstes, bei denen allerdings durch die geschlossenen Aufbauten der Komfort deutlich größer war. Soweit bekannt, sind keine Pionierpritschen später von den Katastrophenschutzorganisationen übernommen worden.
Auch von den Kranwagen auf Mercedes-Benz LG 315 sind keine Zweitverwendungen im Katastrophenschutz nachgewiesen. Die Bundeswehr nutzte hier Kräne mit 4 t (Bilstein bzw. Kirsten) und 6 t Hubkraft (nur Bilstein). Die Kirsten-Kräne besaßen i.d.R. Führerhäuser aus Stahlblech.
Schließlich gab es noch eine Reihe von Versuchsfahrzeugen, die in der Regel nicht oder nur in wenigen Exemplaren in den Truppendienst gelangten. Dazu gehörten u.a. Koffer-LKW, Feldküchen, Kühlkofferaufbauten sowie Sattelschlepper.
Für die Erstausstattung mit Feuerlöschfahrzeugen nutzte die Bundeswehr den Mercedes-Benz LG 315 in zwei Varianten, als Tanklöschfahrzeug und als Pulverlöschfahrzeug. Alle Feuerwehrfahrzeuge auf diesem Fahrgestelltyp besaßen die Stahlkabine mit Flugbeobachterluke. Hier konnte optional eine Plexiglaskuppel aufgesetzt werden, was in den meisten Fällen auch geschah. Welche Kriterien für einen Einsatz mit oder ohne Kuppel galten, ist genauso unklar wie die Antwort auf die Frage, für welche Einsatzzwecke eine Winde üblich war und wann nicht. Eine Systematik ist hier nicht erkennbar. Allenfalls lässt sich feststellen, dass die älteren Fahrzeuge meistens über keine Seilwinde verfügten, die etwas jüngeren häufiger mit Winde geliefert wurden. Inwieweit hier bei Depotinstandsetzungen Änderungen erfolgten, lässt sich nicht mehr feststellen.
Etwas einfacher ist es offenbar bei der Farbgebung: Fahrzeuge des Heeres (auch der Heeresflieger) waren komplett in Gelboliv gehalten, da sie im Verteidigungsfall mit der Einheit ins Feld ausrücken und dafür getarnt sein sollten. Luftwaffenfahrzeuge waren dem Fliegerhorst zugeordnet und in der Regel feuerrot lackiert, Kotflügel, Stoßfänger und Fahrgestell allerdings in Gelboliv. Auf Truppenübungsplätzen, Schießplätzen, in Depots und bei Marinestützpunkten war auch Feuerrot üblich. Wie so oft galt aber auch hier wieder: Keine Regel ohne Ausnahme. So sind auch Depotfeuerwehren mit Fahrzeugen in Gelboliv genauso bekannt wie Ersatzfahrzeuge auf Schießplätzen in derselben Farbe. Lediglich der Flecktarnanstrich wurde erst gegen Ende der 1970er Jahre üblich.
Das Tanklöschfahrzeug wurde offiziell als Feuerlöschkraftfahrzeug FlKfz 2400 „Wasser“ bezeichnet. Die Zahl 2.400 war gleich in zweierlei Hinsicht zutreffend: Sie charakterisierte sowohl den Tankinhalt mit 2.400 Litern Wasser (was auch der Grund für die Benennung war), als auch die Nenn-Pumpenleistung mit 2.400 Litern pro Minute. Zusätzlich mitgeführt wurden 50 Liter Schaummittel. Die Besatzung bestand aus einer Löschstaffel (1/5), von denen vier Mann im vorderen Teil des Aufbaus saßen.
Die vorhandenen Löschmittel zeigen schon, dass das FlKfz 2400 vornehmlich nicht für den Einsatz bei Flüssigkeitsbränden (z.B. Kerosin) gedacht war. Es war das „Mädchen für Alles“ in den Liegenschaften der Bundeswehr, gedacht zur Brandbekämpfung jeder Art in Gebäuden oder bei Wald- und Flächenbränden. Damit unterschied es sich – abgesehen von der stärkeren Pumpe und der höheren Geländegängigkeit – kaum von den kommunalen TLF 16 seiner Zeit. Für Flugunfälle waren eher die zwei- und dreiachsigen Magirus Jupiter beschafft worden.
Das Ziel der Bundeswehrplaner, für eine bestimmte Aufgabe möglichst einheitliches Gerät zu haben, wurde bei den FlKfz 2400 eindeutig nicht erreicht. Zwei völlig verschiedene Aufbaukonzepte mit weiteren Unterarten bei ein und demselben Fahrzeugtyp sprachen allen Vereinheitlichungsbemühungen Hohn. Warum es so kam, ist nicht mehr nachzuvollziehen. Sicherlich spielten neben den Produktionskapazitäten der Aufbauhersteller und der technischen Entwicklung auch (negative) Erfahrungen mit den bereits vorhandenen Modellen eine Rolle. Leider ist die zur Verfügung stehende Literatur hier ungenau sowie voller Ungereimtheiten und Fehler. Die folgende Darstellung ist das Ergebnis intensiver Recherchearbeit unter Abwägung des Wahrheitsgehaltes der gefundenen Aussagen in den verschiedenen Quellen. Fehler sind daher leider nicht völlig ausgeschlossen.
Wesentlichstes Unterscheidungsmerkmal der Fahrzeuge war die Lage des Tanks. Bei der ersten von der Firma Metz hergestellte Version befand er sich über der Hinterachse, also sehr weit hinten. Infolgedessen musste die Pumpe (eine Metz FP 24/8) davor untergebracht werden und war für Wartungszwecke schlecht zugänglich. Ihre Bedienung erfolgte vom rückwärtigen Geräteraum aus, der diesen Namen eigentlich nicht verdient hatte. Schließlich gab es hier nur die Bedienelemente der Pumpe, Tankfüllstandsanzeige sowie Druck- und Sauganschlüsse. Der Schnellangriff, ein Hochdruckschlauch von 30m Länge, saß im hintersten Geräteraum auf der Beifahrerseite, heute würde man vom Geräteraum G6 sprechen. Im Fach davor (heute G4) wurde die Tankheizung (eine Schwingfeuerheizung) untergebracht, die bei winterlichen Bereitschaftsdiensten unumgänglich war. Erkennbar ist diese Baureihe an den senkrechten Seitenwänden des Aufbaus und den drei Doppeltüren je Seite hinter der Mannschaftsraumtür.
FlKfz 2400 „Wasser“, Mercedes-Benz LG 315/46, Aufbau Metz, Baujahr 1957, Erstzulassung am 29.10.1957 auf die Bundeswehr, 1987 über die VEBEG erworben, aufgearbeitet und in Dienst gestellt durch die FF Bückeburg, seit 1996 Museumsfahrzeug.
Metz soll die ersten 10 Fahrzeuge im September 1957 ausgeliefert haben, weitere folgten noch im selben Jahr. Die genaue Anzahl ist unbekannt, es müssen jedoch mindestens 21 gewesen sein. Das ist nämlich die höchste momentan bekannte Aufbaunummer. In den anschließenden Erprobungen zeigte sich, dass die Konstruktion nicht besonders gelungen war. Beim Fahrverhalten wurde insbesondere bemängelt, dass den Vorderrädern durch den weit zurückliegenden Tank Druck fehlte. Das wirkte sich negativ auf sicheres Lenken und die Durchzugskraft bei Allradantrieb aus.
Immer wieder wird bei FlKfz 2400 "Wasser" dieser Bauart geschrieben, es handele sich um Bachert-Aufbauten. Das ist grundsätzlich falsch, aufgrund der weiteren Fahrzeuggeschichte aber ist dieser Irrtum verständlich. Bundeswehrfahrzeuge wurden und werden in regelmäßigen Abständen einer Wartung unterzogen, die anhand so genannter Materialerhaltungsstufen (MES) durchgeführt wurden. Heute gibt es vier MES, früher waren es mehr. Während Heer und Marine fünf MES kannten, gab es bei der Luftwaffe eine weniger. In der Anfangszeit soll es bei der Bundeswehr sogar sechs MES gegeben haben. Die MES 1 (technische Durchsicht, Pflege, Wartung) musste/muss vom Benutzer durchgeführt werden, MES 2 lief/läuft in den bundeswehreigenen Kfz-Werkstätten am Standort. Alle weiteren Stufen wurden/werden dann von externen Kräften durchgeführt, entweder von Spezialeinheiten der Bundeswehr oder Fremdfirmen.
Die höchste Materialerhaltungsstufe war und ist die Werks- oder Depotinstandsetzung. Hier wird das Fahrzeug weitgehend in seine Baugruppen zerlegt, beschädigte oder abgewirtschaftete Teile werden ausgetauscht. Bei dieser Gelegenheit werden dann auch inzwischen in die Serie eingeflossene technische Neuerungen eingebaut, um das Gerät auf den aktuellen Stand zu bringen. Nach der anschließenden Montage ist das Fahrzeug dann „wie neu“.
Derartige Depotinstandsetzungen führte für die FlKfz 2400 offenbar fast ausschließlich die Firma Bachert durch. Bei dieser Gelegenheit wurden die vorhandenen Metz-Pumpen durch Bachert FP 16/8 S (Leistung ebenfalls 2.400 l/min) ersetzt. Damit erreichte man zumindest, dass in (fast) allen Feuerwehrfahrzeugen der 1. Bundeswehrgeneration derselbe Pumpentyp eingebaut war. Die Fahrzeuge erhielten jetzt Typenschilder von Bachert, nur bei einigen Fahrzeugen blieben Hinweise auf den ursprünglichen Aufbauhersteller erhalten.
Typenschilder des Bückeburger FlKfz 2400. Die leider schlecht lesbare Angabe zum Aufbau im Feld Fabrik-Nr./Baujahr lautet „334196 – 19/57“. Von der Systematik her ist das eindeutig eine Metz-Nummer, und das kleine Schild ganz unten zeigt deutlich den ursprünglichen Hersteller. Das Bachert-Typenschild ist anlässlich der ersten Depotinstandsetzung angebracht worden, die unverkennbar 1974 stattfand. Das deckt sich mit dem Typenschild der nachgerüsteten Pumpe:
FlKfz 2400 „Wasser“, Mercedes-Benz LG 315/46, Aufbau Metz, Baujahr 1957, Erstzulassung am 24.10.1957 auf die Bundeswehr, vermutlich ausschließlich eingesetzt im Gerätedepot Siegelsbach, dort 1991 ausgemustert. Ein Jahr später wurde das TLF durch die Samtgemeinde Ahlden ersteigert, gründlich überholt und bei der OF Ahlden in Dienst gestellt. Ende 2010 wurde es verkauft, der Verbleib ist unklar. Die seitlichen Aufstiegshilfen wurden in Ahlden nachgerüstet.
Die Heckansicht desselben Fahrzeugs zeigt hinten die Doppeltür zum Pumpenbedienraum. Rechts daneben ist die Öffnung für die Kurbel zum Aufspulen des Schnellangriffsschlauches. Hinter der Klappe am oberen Rand verbargen sich die Steckleiterteile. Um sie entnehmen zu können, mussten Aufstiegshilfen unter dem Fahrzeug hervorgezogen werden.
Ein Blick auf die Typenschilder des obigen FlKfz 2400, sie erzählen auch hier etwas zur Fahrzeuggeschichte: Es ist das 21. Fahrzeug der Metz-Serie, die erste Depotinstandsetzung mit dem Austausch der Pumpe fand 1973 bei Bachert statt, eine zweite Depotinstandsetzung dauerte von 1984 (Pumpenrevision) bis zum Juni 1985.
FlKfz 2400 „Wasser“, Mercedes-Benz LG 315/46, Aufbau Metz, Baujahr 1957, Erstzulassung auf die Bundeswehr, zum Aufnahmezeitpunkt im Besitz der Interessengemeinschaft zur Erhaltung historischer Fahrzeuge e.V. (IEHF) in Wilhelmshaven. Die gelben Kreise waren die Halterungen für die Schilder mit den militärischen Lastklassen. Offenbar ist auch dieses Fahrzeug im Zuge einer Depotinstandsetzung durch Bachert überarbeitet worden. Dabei wurden sogar die Lüftungsgitter in den Geräteräumen G4 und G6 eingebaut, die sonst nur bei den FlKfz 2400 mit ursprünglichem Bachert-Aufbau (s.u.) üblich waren. Auch der kurze Abgaskamin an der hinteren rechten Aufbauecke wurde ergänzt.
Fast parallel mit der Auslieferung der Metz-Fahrzeuge muss es Prototypen von anderen Firmen gegeben haben. Die Firma Graaf in Elze stellte ein Fahrzeug vor, bei dem je Seite (incl. Mannschaftsraumtür) sechs einseitig angeschlagene Türen vorhanden waren. Eine Hecktür fehlte offenbar völlig. Stattdessen führte hier eine Klappleiter aufs Dach. Typisch für die Firma Graaff waren die eckigen hinteren Kotflügel, die so auch bei den weiter unten dargestellten TroLF 1500 verwendet wurden.
Leider sind bisher nur zwei relativ kleine Fotos von diesem Fahrzeug veröffentlicht worden, die keinerlei Rückschlüsse auf die Lage des Tanks zulassen. Das FlKfz 2400 trägt aber eine Y-Nummer und eine große „7“ auf der Beifahrertür. Es wird also (zumindest vorübergehend) im Einsatz gewesen sein. Ob es ein Einzelstück war oder eine kleine Serie ausgeliefert wurde, ist nicht klar.
Ebenfalls 1957 lieferte die Firma Bachert ihre ersten FlKfz 2400 „Wasser“ aus. Diese Modelle waren von vorne herein so konzipiert, dass die Pumpe (FP 16/8 S mit einer Leistung von 2.400 l/min) hinter dem Tank lag, die Mannschaftskabine und ein durchgehender Geräteraum davor. In letzterem waren die sperrigen Gegenstände wie Saugschläuche und Reserverad untergebracht. Die hierfür verloren gegangene Länge des Tanks wurde dadurch ausgeglichen, dass er über der Hinterachse „Ohren“ bekam. Die dort auf beiden Seiten vorhandenen Geräteraumtüren verdeckten lediglich diese Tankzusätze, deshalb war auch kein Türgriff montiert. Mit einem Vierkantschlüssel ließ sich das Fach dennoch öffnen.
Die Schwingfeuerheizung für die Erwärmung von Tank, Pumpen- und Mannschaftsraum war bei den ersten Exemplaren im Geräteraum G2 angeordnet, daher hatten die älteren Fahrzeuge hier auch zwei Lüftungsgitter in der Tür. Dieser schien unten ein Stück zu fehlen; tatsächlich war das Gerätefach aber gar nicht so weit heruntergezogen wie die übrigen, um besser an den hier sitzenden Tankstutzen zu kommen.
FlKfz 2400 „Wasser“, Mercedes-Benz LG 315/46, Aufbau Bachert, Baujahr 1957, Lieferung an die Bundeswehr, ca. 1980 Verkauf an die FF Peine-Kernstadt, heute längst ausgemustert. Trotz der Schattenseite zu erkennen sind die beiden Lüftungsgitter in der verkürzten Tür. Ein nahezu baugleiches Fahrzeug war Ende der 1980er Jahre bei der OF Bramsche der FF Lingen im Einsatz.
Auffällig bei diesen ersten Bachert-FlKfz 2400 (mit im Geräteraum G2 montierter Heizung) war die bis zur Fahrzeugunterkante durchgehende Doppeltür auf beiden Seiten beim jeweils letzten Geräteraum (G5 und G6). Auch dadurch unterscheiden sie sich von jüngeren Fahrzeugen. Es lässt sich momentan nicht feststellen, ob hinter der beifahrerseitigen Tür ein Schnellangriff mit formstabilen Schlauch montiert war. Es spricht einiges dafür.
FlKfz 2400 „Wasser“, Mercedes-Benz LG 315/46, Aufbau Bachert, Baujahr 1958, Erstzulassung auf die Bundeswehr, 1990 im Dienst der OF Sölligen im Landkreis Helmstedt. Die Doppeltür am Geräteraum G6 geht bis unten durch. Auffällig ist die weiter heruntergezogene Tür des Geräteraums G2, die auch keine Be- und Entlüftungsgitter besitzt. Sie dürfte nach Entfernen der Schwingfeuerheizung als Ersatzteil montiert worden sein. Die Auftritte und der angedeutete Unterfahrschutz entsprechen nicht dem Bundeswehr-Standard.
Etwa ab Ende 1958 veränderte sich das Aussehen der FlKfz 2400 von Bachert leicht. Die Schwingfeuerheizung wanderte ganz nach hinten hinter die Doppeltür auf der Beifahrerseite (G6). Hier wurden jetzt drei Lüftungsgitter montiert, eines davon in der Tür zum „Ohr“ des Wassertanks. Außerdem ragte an der hinteren Ecke ein kleiner Abgaskamin über das Dach.
FlKfz 2400 „Wasser“, Mercedes-Benz LG 315/46, Aufbau Bachert, Baujahr 1958, Erstzulassung auf die Bundeswehr, etwa 1991 bei der FF Beberstedt in Thüringen in Dienst gestellt. Gut zu erkennen sind die drei Lüftungsgitter und der Abgaskamin. Die Klappe rechts von der Hecktür ließ sich öffnen, um auch von dieser Seite aus Wartungsarbeiten an der Schwingfeuerheizung durchzuführen.
Möglich wurde das Umsetzen des Heizgerätes dadurch, dass man auf den formstabilen Schnellangriffsschlauch verzichtete. Die Erprobungen hatten gezeigt, dass das möglich war. Stattdessen wurde ein in Buchten gefalteter C-Schlauch mit angeschlossenem Strahlrohr im unteren Teil des hintersten Geräteraumes mitgeführt. Dazu wurde ein mit einer Klappe verschlossenes flaches Fach vom Geräteraum abgetrennt, die Doppeltüren entsprechend verkürzt.
Geräteraum G6 des FlKfz 2400 „Wasser“ der Ortsfeuerwehr Endeholz, Landkreis Celle (siehe Titelbild). Unten lagert der zusammengefaltete Schnellangriffsschlauch, darüber zwei weitere C-Schläuche, Dort, wo Plastikeimer und Wasserflaschen liegen, war bei der Bundeswehr die Schwingfeuerheizung eingesetzt. Das Schlauchfach darüber war bei dieser Bauart Standard
Ob der Wechsel vom formstabilen Schnellangriffsschlauch zum Faltschlauch wirklich den Beifall der Benutzer in den Liegenschaften gefunden hat, ist nicht überliefert. Tatsache ist, dass die große Masse der FlKfz 2400 „Wasser“ in genau dieser Ausführung ausgeliefert worden ist. Die Bauserien entstanden 1958/59 und 1962/63, Stückzahlen sind leider wieder nicht bekannt.
Waren die FlKfz 2400 „Wasser“ bis Mitte 1958 in der Regel oder sogar grundsätzlich ohne Winde ausgeliefert worden, änderte sich das jetzt schlagartig. Viele, eventuell sogar alle neu in Dienst gestellten Fahrzeuge erhielten zur Selbst- oder Fremdbergung eine Winde mit 4,5t Zugkraft, die über den Nebenabtrieb mit Energie versorgt wurde. Die Winde saß beifahrerseitig hinter der Stoßstange, die nutzbare Seillänge betrug 30 m. Unter dem Einstieg für den Beifahrer war am Rahmen ein Spill angeordnet, um das das Seil mehrfach geschlungen werden musste und dann nach vorne oder hinten geführt werden konnte.
Auf der Fahrerseite befand sich hinter der Stoßstange ein zweites Seil auf einer Trommel ohne Antrieb, es diente zur Seilverlängerung. Mit Hilfe einer mitgeführten Umlenkrolle konnte die Zugkraft der Winde auf 9 t erhöht werden.
FlKfz 2400 „Wasser“, Mercedes-Benz LG 315/46, Aufbau Bachert, Baujahr 1958, Erstzulassung auf die Bundeswehr, hier bei der FF Beberstedt. Die abgedeckte Seilwinde hinter der Stoßstange ist gut zu erkennen.
FlKfz 2400 „Wasser“, Mercedes-Benz LG 315/46, Aufbau Bachert, Baujahr 1962, bis 2008 im Einsatz bei der Bundeswehr, zuletzt bei der Wehrtechnischen Dienststelle 52 in Oberjettenberg. Gut zu erkennen ist die zweite Seiltrommel, bei der hier die Schutzabdeckung aus Segeltuch fehlt. Die Lackierung entsprach den Gepflogenheiten der Bundeswehr für Feuerwehrfahrzeuge, die nicht „im Felde“ eingesetzt wurden.
Gerade die Bachert-Fahrzeuge wurden teilweise sehr lange bei der Bundeswehr genutzt, Dienstzeiten von mehr als 30 Jahren waren keine Seltenheit. Das obigen FlKfz 2400 stellt mit seinen immerhin 46 Dienstjahren dann aber schon eine Ausnahme dar.
Von der Firma Metz wurde übrigens noch ein weiterer Prototyp vorgestellt. Er ist in der Literatur mit mehreren Werksaufnahmen, auch von der Inneneinrichtung, dokumentiert. In seiner äußeren Gestaltung ähnelte der Aufbau stark dem Prototyp von Graaff. Die einseitig angeschlagenen Türen waren allerdings etwas breiter, lediglich über der Hinterachse verschloss eine Doppeltür den hier kleineren Geräteraum G5. Der Tank saß jetzt weiter vorne, so dass die Pumpe dahinter untergebracht werden konnte. Auf der Beifahrerseite über der Hinterachse war die Schwingfeuerheizung zur Erwärmung von Pumpenraum, Tank und Mannschaftskabine eingebaut.
Ganz klar ist, dass dieser Prototyp nach den oben vorgestellten Serienfahrzeugen gebaut wurde, denn die Metz-Werksaufnahmen haben höhere Ordnungsnummern als die von den Serien-FlKfz 2400. In der Literatur finden sich dazu die Angaben „1959“ und „April 1960“, was durchaus zutreffend sein könnte. Das lässt den Schluss zu, dass der Prototyp ein Versuch war, wieder etwas von „dem Kuchen abzubekommen“, der zu diesem Zeitpunkt bereits fest in der Hand von Bachert war. Gelungen ist das offensichtlich nicht wirklich.
Es gibt ein Foto von diesem oder einem baugleichen FlKfz mit Y-Kennzeichen vor einer typischen Kfz-Halle der Bundeswehr. Ob es sich um den Prototypen handelt oder ein weiteres Fahrzeug einer kleinen Serie, ist momentan nicht bekannt.
Einige Aufbauten der Bachert-Serie überdauerten ihre Fahrgestelle um ungefähr zwei Dutzend Jahre. Die Gerätekoffer samt Pumpe wurden nämlich ab etwa 1984 auf Allradfahrgestelle der 2. Fahrzeuggeneration vom Typ Mercedes-Benz 1017 AF in teilmilitarisierter Ausführung umgesetzt. Das ging relativ problemlos, es waren nur geringfügige Anpassungsarbeiten erforderlich. Damit sollte schlicht Geld gespart werden. Inzwischen sind auch diese FlKfz 2400 ausgemustert worden
Neben den FlKfz 2400 „Wasser“ beschaffte die Bundeswehr FlKfz 1500 „Pulver“ auf dem Mercedes-Benz LG 315/46. Wieder gab es einen Metz-Prototyp, von dem zwar einige Fotos (auch mit Y-Nummer) bekannt sind, aber keine Gruppenaufnahmen mit anderen baugleichen Exemplaren. Das lässt wiederum den Schluss zu, dass es wirklich bei einem Einzelexemplar blieb.
Vom Aufbau her war das TroLF 1500 (so der „bürgerliche Name“) eher gewöhnungsbedürftig. Um die beiden Tanks mit je 750 kg Löschpulver und die Schnellangriffsschläuche bei den vorgegebenen Maßen unterzubringen, vollführte Metz einen Kunstgriff: Die Türen des Mannschaftsraumes waren L-förmig geschnitten, damit zwischen Tür und Hinterachse noch ein Schnellangriffsschlauch (verstaut als liegende Acht) passte. Im Fach darüber war der eigentliche Angriffsschlauch mit Löschpistole auf einer Haspel untergebracht.
Die Pulvertanks saßen vor und hinter der Hinterachse, die Bedienelemente befanden sich hinter kleinen Klappen. Über die Öffnungen konnten auch die Druckflaschen (je zwei pro Pulverkessel) gewartet werden. Der Aufbau war weitgehend symmetrisch gebaut, es gab also Bedienelemente auf jeder Seite und insgesamt vier Schnellangriffsschläuche. Das Heck war ohne Türen, das Dach ließ sich zu den Seiten klappen, um an die Pulverbehälter und möglicherweise auch an die Druckgasflaschen heranzukommen.
Wesentlich gefälliger sah der Aufbau der Firma Graaff aus, der dann auch so in Serie ging. Die Pulverlöschanlage stammte von Total; die Pulvertanks saßen weiter vorne, was zu einer besseren Lastverteilung führte. Wieder gab es beidseits kleine Türen, hinter denen die Bedienelemente für die beiden Druckkessel saßen. Man hatte hier die Schnellangriffsschläuche auf zwei reduziert, die jetzt als liegende Achten übereinander im Heck gelagert wurden. Je Löschpistole konnte ein Ausstoß von 300 bis 400 kg/min erreicht werden.
Die Flügel der großen Doppeltür am Heck ließen sich um 270o nach vorne drehen, so dass sie im Einsatz nicht im Weg standen. Dennoch verloren die Bedienmannschaften im Einsatzfall durch den Weg entlang des Einsatzfahrzeugs bereits rund 7,5 m Schlauchleitung, zudem mussten sie den Schlauch „um die Ecke“ ziehen, was zusätzliche Reibung verursachte. Hier sollten Besatzungsmitglieder helfen. Die Fahrzeuge waren für sechs Mann Besatzung vorgesehen, Zeichnungen für die Ausbildung zeigen aber häufig nur vier Feuerwehrmänner. Einige taktische Schaubilder belegen auch noch etwas anderes: Das TroLF 1500 steht mit dem Heck zum Brandobjekt, damit die Schläuche optimal genutzt werden können. Das dürfte bei einem derart schweren Fahrzeug ohne Lenkhilfe und mit einem Wendekreis von 20 m kein leichtes Unterfangen gewesen sein!
Wieder sind keine Angaben über die Zahl der gelieferten Fahrzeuge zu finden. Man kann aber davon ausgehen, dass auf jedem Flugplatz der Bundeswehr mindestens ein FlKfz 1500, evtl. auch zwei stationiert war(en). Während die kleineren FlKfz 750 „Pulver“ auf Unimog S 404 vielfach nach ihrer Dienstzeit zu zivilen Feuerwehren gelangten, geschah das bei den TroLF 1500 offenbar nur in einem einzigen Fall:
Die Feuerwehrtechnische Zentrale des Landkreises Rotenburg in Zeven übernahm Mitte der 1980er Jahre ein solches Fahrzeug, lackierte es von Oliv auf Rot und stellte es in die Fahrzeughalle. Funkmäßig gehörte es zur gegenüber untergebrachten FF Zeven. Bis 2002 blieb es im Dienst, eingesetzt wurde es soweit bekannt nie. In der zur Verfügung stehenden Literatur steht immer wieder, die FlKfz 1500 „Pulver“ wären ohne Seilwinde ausgeliefert worden. Dieses Fahrzeug dagegen hatte eine!
FlKfz 1500 „Pulver“, Mercedes-Benz LG 315/46, Aufbau Graaff, Baujahr 1960, geliefert an die Bundeswehr, ausgemustert Mitte der 1980er Jahre. Bis 2002 war das Trockenlöschfahrzeug dann bei der FTZ Zeven im Dienst.
Wie schon bei den TroLF 1500 der Royal Air Force Germany verliert sich auch bei diesen Pulverlöschfahrzeugen die Spur nach ihrer Ausmusterung. Kein weiteres Fahrzeug ist bei einer deutschen Werkfeuerwehr oder im Ausland aufgetaucht. Ob sie alle verschrottet worden sind?
Ein Autor schreibt, die FlKfz 1500 „Pulver“ seien in den 1970er Jahren zu FlKfz 2400 „Wasser“ umgebaut worden. Belegt wird es nicht. Gemeint ist damit offenbar ein Tausch der Pulveraufbauten gegen solche von FlKfz 2400. Weitere Hinweise, die sich auf andere Quellen beziehen, konnten nicht gefunden werden.
Da die TroLF der Folgegeneration erst ab Anfang der 1980er Jahre ausgeliefert wurden, stellt sich hier die Frage, wie denn der Brandschutz mit Pulver in der Zwischenzeit sichergestellt wurde. Dass dazu nur FlKfz 750 „Pulver“ auf Unimog S 404 verwendet wurden, ist sehr unwahrscheinlich. Momentan ist daher – bis zum Beweis des Gegenteils - davon auszugehen, dass es diese Umbauten eher nicht gegeben hat.
Ein Fahrzeug auf Mercedes-Benz LG 315 hat es aber mit Sicherheit gegeben, denn es existiert heute noch als Museumstück: die sagenumwobene DL 25 aus dem Depot Siegelsbach. Viele Feuerwehrfreunde wollten es zunächst nicht glauben, dass es bei der Bundeswehr eine Allraddrehleiter gab. Tatsächlich wurde sie 1958 bei Metz gebaut und entsprach weitgehend einer handelsüblichen DL 25. Lediglich das Podium war dreiteilig ausgeführt worden, um die Fahrzeugverwindungen besser aufnehmen zu können. Die Abstützungen waren klappbar und konnten zur Verbesserung der Geländeeigenschaften in den Aufbau eingeschoben werden.
Nach ausgiebiger Erprobung auf der Teststrecke der Daimler-Benz AG in Gaggenau wurde die Drehleiter bei der Luftlande- und Transportschule der Bundeswehr in Altenstadt bei Schongau in Dienst gestellt. Dort wurde sie zur Höhenrettung verunglückter Fallschirmspringer genutzt. Wie lange sie dort eingesetzt wurde, ist nicht bekannt. Nächster Stationierungsort war das Hauptgerätedepot in Siegelsbach, wo die DL 25 bis 1977 blieb.
Ein weiterer Bedarf bei der Bundeswehr bestand nicht, so dass die FF Siegelsbach 1977 die Drehleiter übernahm und fünf Jahre lang nutzte. Von 1982 bis 2014 war sie im Besitz eines Sammlers, inzwischen wurde sie weiterverkauft.
DL 25, Mercedes-Benz LG 315/46, Aufbau Metz, Baujahr 1958, geliefert an die Bundeswehr, eingesetzt an der Luftlande- und Transportschule der Bundeswehr in Altenstadt, danach im Depot Siegelsbach. Anschließend war sie im Dienst der FF Siegelsbach, heute wird sie als Museumsstück erhalten.
Der Mercedes-Benz LG 315 war diejenige Langhauber-Baureihe, die am längsten bei der Daimler-Benz AG produziert wurde. Erst 1964 verließen die letzten der insgesamt 8.283 Fahrgestelle die Werkhallen. Da erhebt sich allerdings die Frage, wieso bei den Bundeswehrbeschaffungen immer nur von 6.639 Exemplaren die Rede ist. Was ist mit den fehlenden 1.644 Fahrzeugen passiert? Auch das ist eines der vielen Geheimnisse um diese interessante Baureihe.
(wird fortgesetzt)
Text: Klausmartin Friedrich
Bilder: Thomas Dotzler, Stefan Fleischer, Klausmartin Friedrich, Michael Mund, Alexander Erik Kup, Holger de Vries
Literatur (u.a.):
Anweiler, Karl; Pahlkötter, Manfred: Fahrzeugtypenkatalog Bundeswehr, Folge 3: Feuerwehrfahrzeuge der Bundeswehr 1955 – 2014. Sauerlach und Wittmund, 2014.
Biemer, Dirk: Das Feuerlöschkraftfahrzeug FKFZ 2400 „Wasser“. In: Deutsche Feuerwehrfahrzeuge (Sammelwerk).
Oswald, Werner: Mercedes-Benz – Lastwagen und Omnibusse 1896-1986. Stuttgart 2008.
Peters, Heinz: Mercedes-Benz LG 315. Erlangen, 2008
Laskowski, Jochen: Feuerwehrfahrzeuge der Bundeswehr, Teil 3. In: Blaulicht Fahrzeugmagazin 12/1989. Bruchköbel, 1989
Laskowski, Jochen: Feuerwehrfahrzeuge der Bundeswehr, Teil 4. In: Blaulicht Fahrzeugmagazin 1/1990. Bruchköbel, 1990
